Coches Pegaso de cuatro puertas: Desconocidos

Todos sabemos que Pegaso es una marca mítica y rodeada de misterios y de historias desconocidas e interesantes. Y hoy vamos a contar una de ellas, la historia de las excepcionales berlinas 4 puertas de Pegaso que no llegaron a nacer. El centro técnico de Pegaso se llamaba CETA, iniciales de ”Centro Español de Técnicas de Automoción”. En su memoria de 1947, en la que se reflejaba todos los objetivos y trabajos que iba a abordar Pegaso, se hablaba de camiones, de autobuses, de autobastidores, de motores marinos, de tractores y se remataba con esta frase: “Inicios de estudios y proyectos de un coche de calidad para servicios de representación y para exportación”. La intención de hacer una berlina de lujo ya estaba clara en 1947, pero seguía intacta en 1949 donde en una ponencia se hablaba abiertamente de la fabricación de 200 berlinas de representación con motor de gasolina de 125 CV. El proyecto era muy ambicioso. Ricart comentaba que el motor, la parte más compleja, ya estaba completamente desarrollado. Había ideas claras para el bastidor y suspensiones. Y que, para el diseño de la carrocería, recomendaba la contratación de la casa Farina de Torino, en esos momentos una de las empresas líderes en diseño y fabricación de carrocería. El Pegaso Z101 era un cochazo… y lo sería hoy día, pero en la España de 1949 era imposible soñar con algo así y menos fabricado en España. Este primer diseño, prácticamente finalizada, era de un coche con una distancia entre ejes de 3,3 m. una longitud de casi 5,5 m. y un motor V8 de 4,5 litros y 150 CV a solo 4.500 rpm. Leyendo y viendo lo que Wifredo Ricart, alma del proyecto, y su equipo proponían es inevitable pensar que les dio un verdadero “subidón”. Y es que el motor V8 era realmente excepcional, pero es que pensaron incluso… en un V12. AL final se dieron cuenta de un “pequeño detalle”: No cabía en la carrocería del Z101. Bajo la denominación Z102 nace un coupé descapotable de dos puertas con distancia entre ejes y longitud reducidas de respectivamente de 3 a 2,9 metros y de 5,4 a 4,8 metros. También se pensó en una carrocería berlina para este Z102 que estéticamente tenía una clara influencia americana… una influencia que no era casual como veremos más adelante. En 1953 se sigue trabajando en el proyecto y nace el Z104 ya con muchas novedades. El motor es el mismo, el espléndido V8, pero las suspensiones cambian, sobre todo la trasera, que pasa a ser de ruedas independientes. Una idea tomada de jaguar entre otros es llevar los frenos traseros a la salida del diferencial para evitar “masas no suspendidas” es decir, aquellas que no se benefician de las suspensiones y que siguen el perfil del terreno, como ruedas, bujes o los propios frenos… cuanto menos, masas no suspendidas, mejor. Hubo una segunda versión de este Z104, más posibilista, tanto que el estudio de la carrocería se encargó nada más y nada menos que Touring, que a partir del original hizo un diseño algo más compacto. Era un coche “híbrido” porque fue un trabajo de cooperación entre la firma americana Studebaker y la propia Pegaso. La marca americana, en esos años, tenía una gama muy atractiva que llamo la atención de Ricart. En concreto el Studebaker Commander de 1953 fue la base del proyecto de Pegaso. Y es que el Commander se publicitaba como “el nuevo coche americano al gusto europeo”. El acuerdo era muy ambicioso y no se circunscribía a los coches. De hecho, en el contrato figuraban cláusulas como esta que os leo: “ENASA se compromete a hacer uso de sus mejores oficios y de ayudar a Studebaker a presentar al gobierno español vehículos militares Studebaker…” Conviene recordar que la buena relación de Wifredo con Studebaker proviene desde sus tiempos de Alfa Romeo, cuando la marca americana intentó fichar al técnico español. Se diseño motor V8 específico que tenía tanto en común con el V8 3,8 litros de Studebaker que da que pensar que la idea pudiese ser aprovechar cierta maquinaria traída de Norteamérica. Las medidas de motor, incluidos la distancia entre centro de cilindros, eran idénticas y con una equivalencia casi exacta en pulgadas. Este motor se estimaba que ofreciese unos 200 CV a 4.000 rpm. De este motor hubo multitud de variantes, una incluso pensada para otro proyecto de Pegaso que no llegó a realizarse: El monoplaza de F1. Realmente hay quien dice que Ricart no diseño un motor para un coche de calle del que podrían derivarse versiones de competición, sino que fue al contario, diseño un motor de competición del que podían derivarse versiones de calle. Studebaker estuvo al borde de la quiebra y Pegaso en vez de mirar a un lado, mira a otro, cambia los USA por Italia y en 1956 aparece en el acta del consejo de la empresa la propuesta para la fabricación del Z104 Touring, con la idea de montarlo en la nueva fábrica de Barajas, a la salida de Madrid, donde ya se fabricaban los camiones Pegaso… de hecho ese enorme complejo, que aún hoy existe, se llamaba entonces “Ciudad Pegaso”. El Pegaso Z104 Touring de 1956 era un diseño atractivo y posibilista… A finales de los años 50 España, que siempre estaba en crisis, sufrió una crisis económica aún mayor y se cancelan varios proyectos. Entre ellos el de los deportivos Pegaso Z103 de los que se liquida o destruye todo y el de las berlinas Z104, con todo el diseño hecho, un motor magnífico y un buen contrato con Touring. Wifredo Ricart presenta su dimisión. Fin. Realmente para hacernos una idea de cómo hubiese sido el Pegaso Z104 Touring podemos contemplar el Maserati Quattroporte de 1963… la conclusión no puede ser otra… ¡qué pena! O sí puede ser otra, ¡cambiemos la historia! ¿Cómo veis un vídeo de historia ficción en que Pegaso no de carpetazo a su división de coches? Coche del día. Voy a elegir a un coche elegante donde los haya: El Maserati 3000 GT Spyder Vignale… ¿Qué relación hay con lo que he contado? Ninguna, salvo que este coche, espectacular, aparece en el mismo número de la revista… ¡y quería que lo conociérais!